2023年1月全国换电重卡456台
换电商用车基本就是换电重卡。换电模式节约时间,降低成本,彻底解决里程焦虑。电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送,并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务;或者通过换电站集电池充电、物流、调配、以及换电服务于一体。换电模式具备能源补给时间短、消费者购车成本低、延长电池使用寿命、换电站用地面积小、提高报废电池回收率等优点。
换电车型市场的增长在2020年的下半年获得较快增长的态势,由于统计并不够完整,实际上前期也有一定的换电车型,但是由于车辆型号无法有效对应,所以,没有看到准确的数据。
目前汽车换电车型主要集中于中高端乘用车和重卡领域,其他领域的换电车型尚未实现市场化增长。
电动汽车换电模式按照服务的汽车类型可以大体分为商用车换电站和乘用车换电站。商用车多为营运车辆,尤其对于长途客、货车而言,“里程焦虑”是新能源商用车推广过程中必须解决的问题。而乘用车中的营运车辆与商用车有着类似的对续航能力的需求;而对于家用短途代步车,换电模式意义不大。
ESG作为一种新型企业评价体系,正在成为全球衡量企业可持续发展的新标杆。运输搞换电模式主要是企业环保的需要,实际效益较差,主要是政策推动,比如ESG、环保考核,限产等。尤其钢厂、港口等大型国企,政治责任重,要全方位达标,因此换电重卡有较好的发展机遇。
换电站的包装、用地、消防等方面比其它企业要求更高。换电站用地与充电桩存在明显差异。如充电桩可以设置在商场、小区的公用停车位,但是换电站只能设置在公开场地,周围要避免加油站、大功率用电企业等,这是安全局和消防部门的要求。从高压电接线下来,100-300m之内都可以使用,但是要配备630变电箱,60块电池需要8个630变电箱。设备由国网指定技术和品牌,由换电公司出资。如果国家电网不参与合资的话,土建、变电箱、资金、电池 等都是换电企业自行承担,8个630变电箱投资要200万。
换电本身是重资产行业,与车企主营方向存在较大差别。换电要与政府等对接,涉及安保、环评、能源等问题。新进入者如果有更多的社会资源和电池资源,也可以将换电做的很好。
由于车电一体是最节约成本的。不需要辅助的安全和连接装置。如果増加换电功能的话,可能单车成本高6000-7000元,相当于増加了一种服务,也就增加了成本,这个成本需要跑几万公里才能弥补。
换电的模式主要就是卡扣、螺栓等设计,差异体现在换电时间长短和客户体验。卡扣和螺栓两种技术也不能同时存在在同一个换电站里。
换电站的回收周期要10年以上。一般新能源的换电站整体都是在亏损的。换电站日常运营能够覆盖日常成本,但是固定资产投资还是要摊销很久。 换电站单站设备是260万,单站配60块电池、共花费250万,再加上日常维护和维修支出成本等,单站成本是600-800万元,回收周期很长。公司整体还是没有实现单站盈利,运营饱和度不足。
换电模式在轻型商用车中市场很小,轻客和轻卡的换电车型基本没有销量。重卡的换电车型表现很强。
重卡换电企业大部分是传统车企,而且转型很早,近期没有亮点新企业出现。
换电模式,在各类城市的结构表现中,主要看钢铁和港口的市场规模和政策要求。因此唐山和石家庄、邯郸、马鞍山等钢铁基地成为换电重卡主要地区。
上海和秦皇岛的换电重卡也较多,估计是港口需求的推动。